Si iniziò ad usare gli aeromobili ad ala fissa nella lotta al fuoco molti anni orsono. Risale al 1930, in California, il primo intervento di attacco diretto.
Si lanciò l’acqua contenuta in due serbatoi fissati ad un Ford 4-AT-E Trimotor.
I primi lanci non furono soddisfacenti, tuttavia proseguirono applicazioni e sperimentazioni.
Dopo la seconda guerra mondiale si adoperarono aerei che potevano trasportare pesi notevoli e serbatoi assai capaci.
Nel Montana nel 1947 furono impiegati i bombardieri B-29.
Nel 1953 nella Contea di Los Angeles, furono trasportati con un DC-7 Douglas dei contenitori della capacità di 1500 litri per fare l’aspersione per gravità.
Si lanciò il liquido cercando di assicurarsi che la quantità che raggiungeva il fronte di fiamma fosse sufficiente per l’estinzione.
Si concepiva l’impiego dell’acqua soprattutto con funzione soffocante, cercando cioè di ottenerne un velo sul combustibile per isolarlo.
Si sottovalutava la funzione raffreddante svolta durante la vaporizzazione.
L’intervento aereo era concepito per arrestare totalmente l’incendio senza considerare l’azione delle squadre a terra.
Per migliorare l’efficienza dei lanci, negli anni ‘50, cominciarono a moltiplicarsi le iniziative per allestire aerei capaci di trasportare le più diverse quantità di acqua.
Per questa varietà di mezzi divennero possibili varie modalità di concepire la lotta aerea al fuoco.
Alcuni sostenevano che l’aereo doveva essere impiegato solo per il primo intervento lasciando alle squadre a terra il proseguimento del lavoro di estinzione.
Secondo altri la migliore resa era offerta da mezzi di media capacità che, dopo aver fatto l’attacco iniziale, continuavano ad appoggiare le squadre a terra.
Altri ancora ritenevano che fosse l’aereo a dover fare tutta l’azione estinguente, quindi dovesse avere capacità di carico elevate.
Dopo alcuni anni di applicazione dei più disparati modelli se ne differenziarono alcuni adatti per precise operazioni e in determinati ambienti.
Si affermarono mezzi idonei ad intervenire in prossimità di superfici di acqua, quindi particolarmente utili nelle zone costiere o con laghi.
Inoltre per poter adoperare i prodotti ritardanti si utilizzarono sempre di più mezzi, con differente capacità di carico, adatti all’aspersione delle miscele.
Questa differenziazione indusse, negli anni ‘70, alcuni autori a distinguere i mezzi aerei in "Water bomber" e "Fire bomber": i primi adatti a fare il lancio di acqua, i secondi attrezzati per l’aspersione di miscele ritardanti a lungo termine, sia per gravità sia sotto pressione.
Il servizio aereo impiegato oggi in Italia è dotato di mezzi assai diversificati, pertanto vi è la possibilità di scegliere la macchina più adatta ad ogni tipo di incendio.
Vengono impiegati mezzi attrezzati per l’aspersione di acqua o di miscele ritardanti.
Le aspre polemiche che infuriavano nella metà degli anni '70 tra i sostenitori dell'uno o dell'altro tipo di aspersione sono da ritenersi ridimensionate dall'esperienza che ha dimostrato che non vi è una tecnica migliore in assoluto.
Per gli interventi tutti i mezzi fanno capo al Centro Operativo Aereo Unificato (C.O.A.U.) che entrò in funzione nell'estate del 1982, presso il Dipartimento della Protezione Civile, e che da allora coordina le operazioni aeree richieste dai Centri Operativi Regionali (C.O.R.).
Per la campagna antincendi del 1995 è stata applicata una procedura sperimentale d'intervento aereo antincendio per contenere il più possibile il tempo che intercorre dal momento in cui si evidenzia la necessità di usare l’aeromobile al momento in cui inizia ad operare sul fuoco.
Gli aeromobili usati oggi in Italia sono concettualmente distinguibili in due categorie. Una comprende mezzi attrezzabili per l'estinzione ma non dedicati permanentemente ad essa. Su questi mezzi si possono installare, in tempi compresi tra i 90 e i 120 minuti, degli allestimenti che li rendono idonei alle operazioni antincendio.
Così è possibile attrezzare i velivoli all'inizio del periodo di massima frequenza di incendio con il vantaggio di usare l'aereo per altri lavori nelle stagioni senza pericolo. I mezzi aerei italiani appartenenti a questa categoria impiegano i sistemi MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System) e SAA (Sistema Aeronautico Antincendio).
Questi allestimenti modulari vengono impiegati rispettivamente sugli aerei Lockheed C-130 Hercules (1 disponibile) ed Aeritalia G 222 (5 disponibili).
Questi aeromobili sono tutti gestiti dall'Aeronautica militare che però ha la proprietà solo del C-130, mentre i G 222 sono di proprietà del Dipartimento della Protezione Civile. Il MAFFS è costituito da 5 serbatoi della capacità totale di 13600 litri, collegati tra loro.
Confluiscono verso 2 ugelli di uscita. È possibile scaricare un serbatoio per volta, così come tutto il carico contemporaneamente.
Il modulo è progettato per fare l'aspersione di miscele ritardanti a lungo termine.
La miscela viene espulsa sotto una pressione variabile in funzione della deriva (spinta laterale esercitata dal vento) prevista e soprattutto delle caratteristiche della vegetazione.
L'effetto del lancio è in larga misura subordinato alla quantità e tipo della biomassa in combustione.
A terra deve essere individuato il comportamento del fuoco, la sua velocità di avanzamento e la sua intensità ed in modo particolare dove dovrà avvenire il lancio.
Questi dati devono essere rilevati, da uno specialista forestale che coordina l’insieme delle operazioni, e trasmessi all’equipaggio in volo.
La tempestività della trasmissione di queste informazioni è assai importante perchè le condizioni dello sviluppo del fuoco possono cambiare anche in tempi relativamente brevi. Con il lancio si realizza una striscia, lunga fino a 500 m e larga fino a 50 m che farà rallentare o fermerà l’incendio.
L'aereo fa lo scarico alla velocità di circa 250 km/ora e ad una quota compresa tra i 50 m ed i 100 m dalla chioma degli alberi.
Il sistema SAA ha delle analogie costruttive con quello precedentemente descritto e può contenere 6300 litri di miscela.
Le prestazioni del velivolo G 222 permettono il lancio alla velocità di circa 240 km/ora. Si possono realizzare delle strisciate lunghe fino a 300 m portando al suolo da 0,2 a 1,5 litri/mq.
La concezione costruttiva affine fa sì che i sistemi descritti abbiano analoghi impieghi. Una seconda categoria comprende aerei che per le loro caratteristiche costruttive sono completamente dedicati all’impiego antincendio.
In Italia di questa categoria sono impiegati il "Canadair CL215" (3 aeromobili disponibili sono di proprietà del Ministero delle Risorse Agricole, Alimentari e Forestali) e il "Canadair CL41" (4 aeromobili disponibili sono di proprietà del Dipartimento della Protezione Civile).
Altri 2 CL215 sono di proprietà della Società cui è stata affidata la gestione dei tutti i "Canadair".
Questi aeromobili hanno nella fusoliera due serbatoi di 2673 litri ciascuno, con un portellone delle dimensioni di 166 cm X 80 cm nella parte inferiore.
Il riempimento dei serbatoi può avvenire sia a terra sia su una superficie d'acqua con un'operazione detta "flottaggio" o "scooping".
In questa fase, della durata di circa 10 secondi, apposite sonde (una per serbatoio) vengono abbassate idraulicamente e convogliano l’acqua all’interno dell’aereo che viaggia a circa 120 Km/ora.
Il flottaggio si può fare su tutte le superfici di acqua di almeno 1500 m, senza onde di rilievo.
Se il vento è a prora questo spazio può essere ridotto a 8-900 m.
Il lancio viene solitamente effettuato alla velocità di 180 Km/ora e ad una altezza di circa 30 m dalle chiome degli alberi.
In queste condizioni si lancia almeno 1 litro/mq. I serbatoi possono essere vuotati contemporaneamente o in tempi successivi.
Nel primo caso l'area interessata è di circa 80 m x 20 m, mentre nel secondo di circa 140 m x 12 m.
In funzione delle caratteristiche dell'incendio, il coordinatore delle operazioni concorda con l'equipaggio in volo le modalità di azione.
Con i ritardanti a lungo termine à opportuno fare la strisciata pressochè parallela al fronte di fiamma.
La scelta del punto in cui iniziare l'attacco dipende dall'obiettivo da raggiungere.
Di solito si tende ad arrestare la testa, cioè la parte dell'incendio che avanza più velocemente.
Se il fronte è assai esteso e vi sono sufficienti squadre, può essere opportuno interrompere il fianco (parte laterale dell'incendio ad avanzamento lento) lanciando perpendicolarmente ad esso per consentire alle squadre di entrare nel perimetro dell’incendio.
Questa tecnica è nota con l'espressione francese "flanc percé" cioè "fianco bucato". L'impiego dei Canadair deve essere limitato alle zone entro 25 Km dagli specchi di acqua poichè altrimenti la cadenza di lancio sarebbe insufficiente per l'estinzione.
Infatti la velocità di crociera di questo velivolo è di 291 km/ora, quindi relativamente bassa per coprire in tempo utile distanze elevate dal punto di rifornimento.
Per contro quando opera vicino a specchi d'acqua ottiene considerevoli risultati.
I Canadair sono largamente impiegati e solo nel 1994 hanno fatto 889 interventi con 6119 lanci e 3597 ore di volo totali.
In Piemonte questi mezzi aerei sono intervenuti molte volte ma non nella stessa proporzione in cui sono stati impiegati in altre regioni (nel 1992 per il 4,2% di tutti gli interventi nazionali).
Il motivo principale dell'impiego relativamente contenuto rispetto al numero di incendi è che solo quando vi sono periodi di particolare gravità si richiedono al COAU questi mezzi. La loro opera è spesso riservata a momenti in cui vi sono molti incendi contemporanei. Talvolta vi sono limiti alle operazioni aeree.
Il vento impedisce di scaricare causando eccessiva deriva o addirittura precarie condizioni di sicurezza a bassa quota.
Altre volte la colonna di convezione ristagna e, particolarmente nella valli strette, il fumo invade zone di cielo così ampie da impedire le operazioni di attacco aereo che avvengono con volo a vista.